Hay muchísimos factores que intervienen en la puesta a punto de una suspensión, y desde luego yo tampoco lo sé todo sobre cada uno de ellos.
La fuerza de amortiguación, los casquillos de la suspensión, las diferencias entre fabricantes de muelles, la precarga, los topes de suspensión, las barras estabilizadoras, los cambios de alineación a lo largo del recorrido de la suspensión, el compliance steer, los centros de balanceo… y, por supuesto, también influye la distribución del peso del vehículo.
Y si además empezamos a incluir las características de los neumáticos y el comportamiento del diferencial, el tema se vuelve increíblemente complicado.
Cuando se habla de suspensión, yo siempre empiezo por una cosa: gestionar bien su recorrido.
Es uno de los conceptos fundamentales, y si esto no está bien, da igual lo perfecto que sea todo lo demás: la puesta a punto seguirá sin funcionar bien.
Piensa en aprender a jugar al tenis.
Claro que practicar el saque y el remate es importante, pero si ni siquiera tienes la condición física básica necesaria para jugar, todo eso da igual.
Lo fundamental siempre va primero.
Así que vamos a centrarnos en los muelles.
Todo el mundo sabe que, si un muelle es extremadamente rígido, el coche se vuelve tremendamente incómodo.
Pero si es demasiado blando, la suspensión hace tope, y eso también empeora el confort.
Y el rendimiento también se resiente.
Entonces, ¿qué rigidez debería tener el muelle?
La verdad es que no puedes responder a esa pregunta sin ver el coche.
Si no conoces el estado actual de la suspensión, lo único que puedes hacer es adivinar.
«Quizá sea algo así…»
«Probablemente esté más o menos por aquí…»
Si haces cambios basándote en suposiciones vagas como esas, nunca llegarás a saber realmente qué está causando el problema.
—Doctor, quiero adelgazar.
—De acuerdo, empecemos con una dieta.
—En realidad, llevo unos seis meses haciendo esta dieta.
—¿Ah, sí? ¿Te ha funcionado?
—La verdad es que no lo sé.
—¿Cuántos kilos has perdido?
—No lo sé.
—…¿Puedo preguntarte cuánto pesas ahora?
—Ni idea. No me he pesado.
Así no llegamos a ninguna parte.
Primero mides.
Después pruebas lo que crees que puede funcionar.
Luego vuelves a medir y compruebas qué ha cambiado.
Por eso, el primer paso es entender en qué estado se encuentra actualmente la suspensión de tu coche.
Curiosamente, muchos fabricantes de coilovers ni siquiera publican el recorrido del vástago, y algunos tampoco indican la longitud total del amortiguador.
Por eso, muchas veces se acaba valorando una suspensión únicamente por la rigidez del muelle.
Pero si te centras en lo que realmente importa, puedes gestionar bien el recorrido de la suspensión de tu coche.
La suspensión es un tema complicado, pero gestionar su recorrido no lo es tanto.
Eso sí, si no entiendes cómo está construido un amortiguador, puede resultar difícil imaginar qué está ocurriendo realmente.
Así que esta vez me gustaría empezar explicando lo básico.
Este es un amortiguador que utilicé hace años.
Es un amortiguador trasero de un Mazda Roadster (MX-5).
Su construcción es bastante sencilla, así que viene perfecto para esta explicación.
La siguiente ilustración es un dibujo simplificado basado en ese amortiguador.
He omitido cosas como el tope de suspensión y el casquillo del soporte superior, pero si ves que falta algo, simplemente complétalo mentalmente.
Ahora vamos a quitar también el muelle y el soporte superior.
Así nos queda únicamente el amortiguador.
También he indicado los nombres de las piezas principales como referencia.
Aquí tienes una animación que muestra el vástago subiendo y bajando.
Y para que sea todavía más fácil de entender, aquí tienes una vista en sección del amortiguador.
Sí, ya sé que se supone que es un amortiguador de doble tubo y que el dibujo no refleja realmente esa construcción.
Por ahora, hagamos la vista gorda.
Las ilustraciones sencillas son las más fáciles de entender.
Cuando se comprime más o menos hasta la mitad, queda así.
Y cuando está completamente comprimido, queda así.
Bastante sencillo, ¿verdad?
¿Todo claro hasta aquí?
De momento no hay nada demasiado complicado.
Gestionar el recorrido de la suspensión no es difícil, así que sigamos.
Cuando un coche pasa por una carretera irregular, la suspensión sube y baja.
Precisamente para eso está diseñada.
Pero imagina que la suspensión apenas tuviera recorrido.
No podría absorber bien las irregularidades, así que el coche se volvería incómodo.
En casos extremos, el coche no pararía de rebotar y también empeoraría el rendimiento en curva.
Por eso es tan importante el recorrido de la suspensión.
Al final, el recorrido disponible está limitado por cuánto puede moverse el propio amortiguador.
Así que, si quieres que la suspensión funcione lo mejor posible, tienes que gestionar el recorrido del amortiguador.
De eso trata este artículo.
Por cierto, he coloreado de gris la parte del vástago que entra y sale del cuerpo del amortiguador.
La longitud de esa sección es lo que llamamos recorrido del vástago.
Si el recorrido del vástago es largo, el cuerpo del amortiguador también tiene que ser más largo, lo que hace que el amortiguador completo sea más largo. Como consecuencia, resulta más difícil bajar la altura del coche.
Por otro lado, si el recorrido del vástago es demasiado corto, es más fácil que la suspensión haga tope, lo que perjudica el confort.
Si hablamos únicamente de gestionar el recorrido de la suspensión, yo prefiero disponer de suficiente recorrido del vástago, aunque eso signifique no poder bajar tanto el coche.
Algunos coilovers se anuncian diciendo que tienen «mucho recorrido de suspensión», pero muy pocos fabricantes publican realmente el recorrido del vástago.
A veces no descubres lo corto que es su recorrido hasta después de comprarlos y hacer tú mismo la medición. Y cuando lo descubres, puede ser toda una sorpresa.
Sigamos.
Una vez instalado el amortiguador en el coche, al bajarlo del gato, el muelle se comprime por el peso del vehículo y el amortiguador se comprime con él.
Tiene sentido, ¿verdad?
Cuánto se comprime depende del peso del vehículo y de la rigidez del muelle, pero, para simplificar, supongamos que se comprime exactamente la mitad del recorrido del vástago.
Ahora vamos a colorear de verde todo lo que queda por encima de ese punto medio.
La zona verde es el recorrido de compresión que todavía queda disponible.
A partir de aquí lo llamaremos recorrido de compresión.
Por ejemplo, si esta sección mide 100 mm, el amortiguador todavía puede comprimirse otros 100 mm.
Pero si solo mide unos 20 mm, al amortiguador únicamente le quedan otros 20 mm antes de hacer tope.
Hará tope casi inmediatamente.
¡Pum! ¡Pum!
La parte gris que queda indica cuánto más puede extenderse el amortiguador.
Esto se llama recorrido de extensión.
A partir de aquí lo llamaremos recorrido de extensión.
Por ejemplo, cuando la carrocería rebota hacia arriba después de pasar por un bache, el amortiguador se extiende.
Si el recorrido de extensión es de 100 mm, puede extenderse otros 100 mm desde esta posición.
Hay mucho más que decir sobre el recorrido de extensión, pero no vamos a entrar en ello aquí.
Por ahora, vamos a centrarnos en el lado de compresión.
Ahora bien, aunque tengas 100 mm de recorrido de compresión, en realidad no puedes utilizarlo todo.
En la práctica, los amortiguadores llevan una pieza de protección llamada tope de suspensión.
Así que no puedes aprovechar los 100 mm completos.
Vamos a representar el tope de suspensión en amarillo.
A medida que el tope de suspensión se comprime, se va volviendo progresivamente más rígido.
¿Puedes imaginarlo?
Está hecho de goma o uretano, así que cuanto más lo comprimes, más duro se vuelve.
Y cuando llega a ponerse muy rígido…
¡Pum! ¡Pum!
Empiezas a notar golpes fuertes en la suspensión.
Vamos a colorear esa zona de rojo.
Así que puedes verlo de esta manera:
Verde significa que todo va bien.
Amarillo significa que hay que tener cuidado.
Rojo significa peligro.
Si tienes experiencia poniendo a punto suspensiones, aprovechar bien esa zona amarilla puede ser una parte importante de la puesta a punto.
Pero si todavía estás aprendiendo, no necesitas preocuparte por eso de momento.
En realidad, un tope de suspensión no se vuelve rígido de golpe.
Probablemente sería más exacto representarlo mediante un degradado de color.
Se va volviendo progresivamente más rígido a medida que se comprime.
Puedes imaginarlo así.
Veamos ahora qué ocurre si cambiamos los muelles por unos rebajados.
El coche queda más bajo porque el peso del vehículo comprime más la suspensión.
Eso cambia por completo el equilibrio.
El recorrido de extensión aumenta, mientras que el recorrido de compresión disminuye.
¿Ves cómo la zona gris se ha hecho más larga?
Eso significa que ha aumentado el recorrido de extensión.
Mientras tanto, las zonas verde y amarilla se han hecho más cortas.
Es decir, se ha reducido el recorrido de compresión.
Veamos ahora el caso contrario.
Supongamos que instalamos unos muelles más rígidos que los de serie.
La suspensión no se comprime tanto bajo el peso del vehículo, por lo que la altura del coche aumenta.
Eso significa que aumenta el recorrido de compresión y disminuye el recorrido de extensión.
La zona verde se ha hecho más larga.
Eso significa que ha aumentado el recorrido de compresión.
Mientras tanto, la zona gris se ha hecho más corta.
Es decir, se ha reducido el recorrido de extensión.
Incluso manteniendo la misma rigidez del muelle, añadir precarga también aumenta el recorrido de compresión y reduce el recorrido de extensión.
Dejaré el tema de la precarga para otro artículo.
Así que, si la zona verde es muy corta, significa que queda muy poco recorrido de compresión disponible.
Hasta las pequeñas irregularidades pueden hacer que la suspensión llegue a hacer tope, y el confort será pésimo.
Cuanto más larga sea la zona verde, mayor será el recorrido de compresión disponible y, por tanto, habrá mucho más margen antes de que la suspensión haga tope al pasar por un bache grande.
Por supuesto, aumentar el recorrido de compresión también significa reducir el recorrido de extensión.
Si la zona gris se hace demasiado corta, acabarás llegando al tope en extensión, lo que también empeora el confort.
Como siempre, todo consiste en encontrar el equilibrio adecuado.
Así que, midiendo el recorrido del vástago y la longitud del tope de suspensión, puedes hacerte una primera idea de las posibilidades que ofrece ese amortiguador.
Después, eligiendo la rigidez del muelle —o ajustando la precarga— decides cómo repartir ese recorrido disponible entre compresión y extensión.
El recorrido total es fijo.
Lo único que puedes hacer es decidir cómo repartirlo.
Un muelle extremadamente rígido aumenta el recorrido de compresión y hace menos probable que la suspensión llegue a hacer tope.
Pero si el propio muelle ya es muy rígido, el coche seguirá siendo incómodo aunque la suspensión nunca llegue a hacer tope.
Por otro lado, si el muelle es demasiado blando, no habrá suficiente recorrido de compresión y la suspensión hará tope con facilidad.
El resultado es el mismo:
¡Pum! ¡Pum!
Entonces, ¿cómo sabes cuál es el punto justo?
Mides las dimensiones.
Calculas las cargas.
Y después eliges una rigidez de muelle que sea suficiente para cumplir los requisitos, pero sin pasarte.
Por eso lo primero es medir.
Espero que con esto quede un poco más claro por qué es tan importante medir.
Así que…
¿Cuánto recorrido de compresión tiene realmente tu coche?
¿Cuánto recorrido de extensión?
¿Cuánto margen queda antes de llegar al tope de suspensión?
¿Hace tope fácilmente?
¿O tiene margen de sobra?
Si has empezado a hacerte esas preguntas, entonces este artículo ha cumplido su función.
Bueno…
Eso espero.
Ahora hagamos un pequeño repaso.
Una vez que entiendes qué significa gestionar el recorrido de la suspensión, ya no necesitamos realmente el dibujo completo del amortiguador.
A partir de aquí veremos únicamente el recorrido del vástago.
Me gustaría que llegaras a entenderlo todo con solo mirar este dibujo.
Si puedes imaginar lo que está ocurriendo a partir de este sencillo diagrama, significa que ya habrás entendido bastante bien cómo gestionar el recorrido de la suspensión.
La zona gris corresponde a cuánto se ha comprimido la suspensión bajo el peso del vehículo; es decir, al recorrido de extensión.
La zona verde es la parte del recorrido de compresión en la que el tope de suspensión todavía no entra en contacto.
La zona amarilla es la parte del recorrido de compresión en la que el tope de suspensión ya ha empezado a actuar, pero todavía no se ha vuelto muy rígido.
La zona roja es la parte en la que el tope de suspensión se ha comprimido tanto que se ha vuelto extremadamente rígido.
Ahí es donde la suspensión empieza a hacer:
¡Pum! ¡Pum!
Ahora supongamos que sustituyes los muelles por unos muelles rebajados.
La suspensión se comprime más bajo el peso del vehículo, por lo que el coche queda más bajo.
Pero eso también significa que aumenta la longitud indicada por la flecha: la zona gris.
Como consecuencia, disminuye el recorrido de compresión disponible.
Así que es más fácil que la suspensión haga tope.
Ahora supongamos que instalas unos muelles más rígidos.
La suspensión se comprime menos bajo el peso del vehículo, por lo que el coche queda más alto.
Eso significa que la longitud indicada por la flecha —la zona gris— disminuye.
Como consecuencia, disminuye el recorrido de extensión disponible.
Así que es más fácil que la suspensión llegue al tope en extensión.
Y si, para empezar, el propio recorrido del vástago es corto, el recorrido total disponible de la suspensión también será menor.
Eso significa que queda menos margen tanto para la compresión como para la extensión.
Aun así, puedes intentar encontrar un equilibrio entre ambos dentro de ese margen reducido, pero hay un límite a lo que puedes hacer si el recorrido del vástago es simplemente demasiado corto.
Lo ideal es disponer de suficiente recorrido del vástago para el uso que le vas a dar.
Y en eso consiste básicamente gestionar el recorrido de la suspensión.
Mientras miras los diagramas, intenta imaginar cómo se está moviendo realmente la suspensión.
Un extra
Si conoces el recorrido total del vástago y la carga aplicada al muelle, puedes calcular el equilibrio entre el recorrido de extensión y el de compresión.
Si sabes usar una calculadora, puedes hacerlo.
Puedes estimar la carga sobre el muelle a partir de las cargas por eje que aparecen en la documentación del vehículo, o puedes medirla directamente colocando una brida de plástico en el vástago.
Primero, levanta el coche con el gato hasta que la suspensión quede completamente extendida.
Coloca una brida alrededor del vástago y deslízala hasta la base del vástago, pegada al cuerpo del amortiguador.
Después, baja el coche al suelo para que la suspensión vuelva a soportar todo el peso del vehículo.
A continuación, vuelve a levantarlo.
Verás que la brida se ha desplazado respecto a su posición original.
Mide con una regla cuánto se ha desplazado.
Esa distancia es el recorrido de extensión; en otras palabras, indica cuánto se ha comprimido el amortiguador bajo el peso del vehículo.
Esa es la zona gris que hemos ido viendo a lo largo del artículo.
Por ejemplo, supongamos que esa distancia es de 60 mm y que la rigidez del muelle es de 50 N/mm.
Un muelle de 50 N/mm necesita 50 N de fuerza para comprimirse 1 mm.
Si se ha comprimido 60 mm, la carga que soportaba el muelle era:
50 × 60 = 3.000 N
Esa es la idea básica.
Una vez que sabes qué carga corresponde a cada distancia, puedes empezar a calcular el resto.
Por cierto, no todos los topes de suspensión son iguales.
Incluso si en ambos casos la suspensión llega a hacer tope, uno largo y flexible absorbe el impacto de forma mucho más progresiva que uno corto y extremadamente rígido.
Por supuesto, un tope más largo también necesita más espacio.
Al fin y al cabo, es más largo.
Eso significa que necesitas más recorrido de compresión para poder utilizarlo correctamente.
Todo esto también hay que tenerlo en cuenta al elegir un muelle.
En otras palabras, a la hora de elegir un muelle, los cálculos deberían servir como punto de partida.
(Por supuesto, alguien con experiencia tendrá en cuenta muchos otros factores, pero si estás empezando, entender lo que hemos explicado aquí es más que suficiente.)
Eso es más o menos lo que implica «gestionar el recorrido de la suspensión».
Los cálculos en sí no son difíciles.
Con las cuatro operaciones básicas es suficiente.
Al principio puede parecer un poco confuso, pero no hay nada especialmente complicado.
Prueba a hacer tú mismo los cálculos unas cuantas veces con una calculadora.
En cuanto te acostumbres, verás que en realidad es bastante fácil.
Así que, si te interesa, ¡pruébalo!