Olá, pessoal!
Deixa eu fazer uma pergunta: você tem ajustado os amortecedores?
Mudar a força de amortecimento dos amortecedores pode transformar completamente a sensação ao dirigir um carro.
Aumentar ou diminuir a força de amortecimento muda bastante a velocidade dos movimentos da carroceria, como o mergulho na frenagem e a rolagem nas curvas.
Mas não é fácil encontrar o ajuste “certo” de amortecimento. A quantidade ideal depende da pista em que você está andando e também da preferência pessoal do piloto.
Outra coisa que costuma gerar confusão é como a mudança da força de amortecimento afeta a aderência dos pneus. O mecanismo por trás disso é surpreendentemente complicado, então é fácil interpretá-lo mal.
Outro dia, eu estava vendo o YouTube. E não, não era o tipo de vídeo que você está pensando: eu estava assistindo a um vídeo sobre automobilismo.
No vídeo, aparecia um sujeito meio intimidador, falando todo animado sobre acerto de amortecedores. Ele disse uma coisa que me chamou a atenção.
“Como saber se um amortecimento mais forte ou mais fraco é melhor? Por exemplo, se a traseira do carro fica instável numa frenagem forte na entrada da curva, você aumenta o amortecimento traseiro. Aumentando o amortecimento traseiro, a traseira não perde carga com tanta facilidade durante a frenagem, e o carro fica mais estável.
Usei a palavra ‘carga’ porque é mais fácil para os pilotos entenderem, mas, do ponto de vista mecânico, não é exatamente isso que acontece.”
O que ele quer dizer com isso?
Transferência de carga é simplesmente a mudança na carga que atua em cada pneu. Ela é determinada por quatro fatores:
- Peso do veículo
- Altura do centro de gravidade
- Aceleração que atua sobre o veículo
- Entre-eixos (ou bitola, dependendo da direção da transferência de carga)
Por exemplo, imagine aumentar a força de amortecimento até o infinito, de modo que os amortecedores virem barras rígidas, incapazes de comprimir ou estender. Mesmo assim, a frenagem ainda transfere carga dos pneus traseiros para os dianteiros, e a aceleração ainda transfere carga dos dianteiros para os traseiros.
Desde que esses quatro fatores permaneçam iguais, a quantidade de transferência de carga também permanece essencialmente igual. (Falando com rigor, há efeitos minúsculos causados pela energia armazenada e liberada pelas molas, pelo atrito e assim por diante, mas eles são desprezíveis aqui.)
Como mudar a rigidez das molas ou a força de amortecimento altera quanto e quão rápido a suspensão se movimenta, é fácil supor que, se a suspensão se movimenta mais devagar, a transferência de carga também deve acontecer mais devagar.
Mas não é isso que acontece.
A transferência de carga gerada pela relação entre os pneus, a superfície da pista e o centro de gravidade do veículo é um fenômeno físico separado. O movimento da suspensão é resultado das forças internas do veículo, então não muda diretamente a própria transferência de carga. (Mais uma vez, estamos ignorando efeitos secundários muito pequenos, como leves mudanças na altura do centro de gravidade ou no entre-eixos causadas pelo curso da suspensão.)
Pense assim.
Se aumentar a força de amortecimento realmente deixasse a própria transferência de carga mais lenta, então tornar o amortecimento infinitamente rígido também faria a transferência de carga ficar infinitamente lenta. Você poderia pisar no freio, mas a transferência de carga nunca chegaria de fato ao fim — em outras palavras, quase não haveria transferência de carga.
Mas é óbvio que não é isso que acontece.
No instante em que você pisa no freio, ocorre transferência de carga. O que muda é a velocidade do movimento de arfagem do carro.
A única situação em que a própria transferência de carga fica mais lenta é quando a mudança de aceleração fica mais lenta — por exemplo, quando você aplica o freio ou o acelerador progressivamente, em vez de fazer isso de uma vez.
Mesmo assim, quem já ajustou amortecedores sabe que o comportamento do carro muda, sim.
Então, o que exatamente causa essa mudança?
Explicar isso direito provavelmente exigiria um livro inteiro. Então vou apenas listar alguns dos fatores envolvidos.
– Contato dos pneus
Se o amortecimento for rígido ou macio demais, a suspensão não consegue acompanhar direito as ondulações e irregularidades do asfalto, reduzindo o contato dos pneus com a pista.
Um contato ruim dos pneus dianteiros tende a aumentar o subesterço, enquanto um contato ruim dos pneus traseiros tende a aumentar o sobresterço.
– Velocidade de mudança do eixo de rolagem
Mudar a força de amortecimento altera a velocidade do movimento de arfagem do carro. Em curvas nas quais a arfagem tem uma influência perceptível, isso também muda o eixo de rolagem dinâmico — ou seja, a posição e o ângulo do eixo de rolagem em diferentes momentos da curva.
Como o ângulo do eixo de rolagem afeta a distribuição da transferência de carga entre os eixos dianteiro e traseiro, e como a força lateral do pneu não aumenta linearmente com a carga, um eixo de rolagem mais inclinado para a frente tende a levar o equilíbrio para o sobresterço; já um eixo menos inclinado para a frente tende a levá-lo para o subesterço.
Por enquanto, vou deixar de lado os efeitos da posição do eixo de rolagem.
– Velocidade de mudança da bitola
Mudar a força de amortecimento também altera a velocidade dos movimentos de arfagem e rolagem. Com isso, a bitola dinâmica — a bitola efetiva em diferentes pontos do percurso — também muda.
O comportamento exato depende do projeto da suspensão, mas, em geral, se a bitola dianteira aumenta mais do que a traseira, o equilíbrio tende ao sobresterço. Se a bitola traseira aumenta mais, tende ao subesterço.
(Ainda assim, enquanto a bitola está mudando, os pneus geram força lateral empurrando contra a pista; por isso, dependendo da situação, a tendência ao subesterço ou ao sobresterço pode até se inverter.)
– Velocidade de mudança do alinhamento
Como mudar a força de amortecimento altera a velocidade dos movimentos de arfagem e rolagem, também altera o alinhamento dinâmico — convergência e cambagem em diferentes pontos do percurso.
Mais uma vez, o comportamento exato depende do veículo. Mas, se essas mudanças de alinhamento aumentarem a força lateral dos pneus dianteiros, o equilíbrio tende ao sobresterço. Se aumentarem a força lateral dos pneus traseiros, tende ao subesterço.
Antes, deixei de lado os efeitos da posição do eixo de rolagem. Mas as coisas ficam ainda mais complicadas quando analisamos compressão e extensão separadamente, porque elas também afetam a altura do centro de gravidade e a posição do eixo de rolagem, inclusive sua posição lateral.
Para ser sincero, eu mesmo ainda não estudei essa área em detalhes suficientes, então não a compreendo por completo.
Então, falando de forma bem geral, quando o carro faz arfagem para a frente, tende ao sobresterço; quando faz arfagem para trás, tende ao subesterço.
É uma simplificação enorme, claro.
E também há situações em que isso não se aplica.
No vídeo, ele disse que, se a traseira fica instável numa frenagem forte, você deve aumentar o amortecimento traseiro.
Isso costuma ser verdade, mas só até certo ponto. Se o asfalto for irregular e você deixar o amortecimento desnecessariamente rígido, a traseira pode voltar a ficar instável.
No Circuito de Takasu, por exemplo, os ajustes de amortecimento costumam fazer mais diferença em curvas como Getchan ou Grip End do que em curvas como Kageyama. Depende mesmo do tipo de curva.
Mas até isso depende do próprio carro. Um carro com bastante curso de suspensão não reage da mesma forma que um com pouco curso.
Como você pode ver, o assunto é surpreendentemente complicado.
Por isso, explicar tudo isso para um piloto é extremamente difícil.
Na maioria dos casos, provavelmente é melhor dizer simplesmente:
“Aumentar o amortecimento traseiro evita que a traseira perca carga com tanta facilidade, o que deixa o carro mais estável.”
Talvez não seja a explicação mais precisa do ponto de vista físico, mas é bem mais fácil para um piloto entender.
Curiosamente, se você pedir ao ChatGPT para explicar esse mecanismo, ele normalmente começa dando uma resposta parecida.
Mas, se você responder algo como “Não me importa como as pessoas percebem isso — explique apenas as mudanças físicas reais” e continuar apontando as contradições, em algum momento ele muda para uma explicação mais correta.
Se você conseguir fazer o ChatGPT responder: “Os ajustes dos amortecedores não alteram diretamente a transferência de carga nos pneus. Em vez disso, influenciam as características de aderência dos pneus por meio de mudanças no comportamento do veículo e na geometria da suspensão” — parabéns: provavelmente você é tão fissurado em suspensão quanto eu.
Enfim, o objetivo básico do ajuste do amortecimento é melhorar o contato dos pneus com a pista.
Então, idealmente, o subesterço e o sobresterço deveriam ser ajustados por meio de coisas como o equilíbrio da rigidez à rolagem e o equilíbrio entre as alturas dianteira e traseira.
Dito isso, será que dá mesmo para manter perfeitamente equilibrados a rigidez à rolagem e as alturas dianteira e traseira em todas as condições de pista? Não é nada fácil.
Especialmente numa modalidade como o gymkhana, em que muitas vezes é preciso fazer ajustes na hora, nem sempre dá para dizer: “Vamos primeiro otimizar tudo perfeitamente”.
Então, para quem já está mergulhado nos acertos, boa sorte refinando o carro.