Halo semuanya!
Ngomong-ngomong, kalian suka utak-atik setelan damper, nggak?
Mengubah setelan redaman bisa membuat karakter mobil terasa sangat berbeda saat dikendarai.
Saat gaya redam diperbesar atau diperkecil, kecepatan gerakan bodi mobil juga berubah. Misalnya, seberapa cepat mobil menukik saat direm atau mengalami body roll saat menikung.
Tapi menemukan setelan redaman yang benar-benar pas bukan perkara mudah. Setelan yang ideal bisa berbeda tergantung sirkuitnya, belum lagi selera masing-masing pengemudi.
Yang juga sering bikin bingung adalah bagaimana perubahan gaya redam memengaruhi grip ban. Mekanismenya ternyata cukup rumit, jadi tidak heran kalau banyak yang salah paham.
Beberapa waktu lalu, saya sedang menonton YouTube. Bukan video yang mungkin sedang kalian bayangkan, lho. Saya sedang menonton video tentang motorsport.
Di video itu, ada seorang pria yang wajahnya agak sangar, tapi kelihatannya asyik sekali membahas setelan damper. Ada satu hal yang dia katakan yang menarik perhatian saya.
“Bagaimana kita tahu apakah redaman yang lebih keras atau lebih lunak itu lebih baik? Misalnya, kalau bagian belakang mobil menjadi tidak stabil saat mengerem keras menjelang tikungan, kita bisa memperbesar gaya redam belakang. Dengan begitu, beban di bagian belakang tidak mudah berkurang saat pengereman, sehingga mobil menjadi lebih stabil.
Saya tadi menggunakan istilah ‘beban’ supaya lebih mudah dipahami pengemudi. Tapi kalau dilihat dari sisi mekanik, sebenarnya yang terjadi tidak persis seperti itu.”
Nah, maksudnya bagaimana?
Sederhananya, perpindahan beban adalah perubahan besarnya beban yang ditanggung tiap ban. Besarnya ditentukan oleh empat faktor:
– Berat kendaraan
– Ketinggian pusat gravitasi
– Percepatan yang bekerja pada kendaraan
– Jarak sumbu roda (wheelbase), atau lebar tapak roda (track width), tergantung arah perpindahan bebannya
Coba bayangkan gaya redam dibuat tak terhingga. Damper pun praktis menjadi batang kaku yang sama sekali tidak bisa memendek atau memanjang.
Meski begitu, saat mobil direm, beban tetap berpindah dari ban belakang ke ban depan. Begitu juga saat mobil berakselerasi, beban tetap berpindah dari ban depan ke ban belakang.
Selama keempat faktor tadi tidak berubah, besarnya perpindahan beban pada dasarnya juga tetap sama. (Kalau mau benar-benar teliti, memang ada pengaruh yang sangat kecil dari energi yang disimpan dan dilepaskan pegas, gesekan, dan sebagainya. Tapi untuk pembahasan ini, pengaruh tersebut bisa diabaikan.)
Mengubah kekakuan pegas atau gaya redam akan mengubah seberapa jauh dan seberapa cepat suspensi bergerak. Jadi, wajar kalau kita mengira perpindahan beban juga akan melambat ketika gerakan suspensi diperlambat.
Padahal, tidak begitu.
Perpindahan beban terjadi karena interaksi antara ban, permukaan jalan, dan pusat gravitasi kendaraan. Secara fisika, perpindahan beban dan gerakan suspensi adalah dua hal yang berbeda.
Gerakan suspensi terjadi akibat gaya-gaya internal di dalam kendaraan, sehingga tidak secara langsung mengubah perpindahan beban itu sendiri. (Di sini kita juga mengabaikan pengaruh sekunder yang sangat kecil, seperti perubahan ketinggian pusat gravitasi atau jarak sumbu roda akibat gerakan suspensi.)
Coba bayangkan begini.
Kalau memperbesar gaya redam benar-benar memperlambat perpindahan beban, berarti saat gaya redam dibuat tak terhingga, perpindahan beban juga akan berlangsung sangat lambat, bahkan seolah-olah membutuhkan waktu tak terhingga.
Bayangkan, kita sudah menginjak rem sekuat tenaga, tapi beban masih belum selesai berpindah. Dengan kata lain, hampir tidak ada perpindahan beban yang terjadi.
Tapi kenyataannya jelas tidak begitu, kan?
Begitu pedal rem diinjak, perpindahan beban langsung terjadi. Yang berubah adalah kecepatan gerakan pitching mobil.
Perpindahan beban itu sendiri baru berlangsung lebih lambat jika perubahan percepatannya juga lebih lambat. Misalnya, ketika kita menambah tekanan pedal rem atau membuka gas secara bertahap, bukan langsung sekaligus.
Tapi kalau kalian pernah utak-atik setelan damper, pasti tahu sendiri bahwa handling mobil memang berubah.
Lantas, apa sebenarnya yang menyebabkan perubahan itu?
Kalau dijelaskan secara lengkap, rasanya bisa jadi satu buku sendiri. Jadi, saya coba sebutkan saja beberapa faktor yang berperan.
– Kontak ban dengan permukaan jalan
Kalau gaya redam terlalu besar atau terlalu kecil, suspensi tidak bisa mengikuti gundukan dan ketidakrataan permukaan jalan dengan baik. Akibatnya, kontak ban dengan jalan bisa memburuk.
Kalau kontak ban depan memburuk, mobil cenderung semakin understeer. Sebaliknya, kalau kontak ban belakang yang memburuk, mobil cenderung semakin oversteer.
– Kecepatan perubahan sumbu roll
Mengubah gaya redam akan mengubah kecepatan gerakan pitching mobil.
Di tikungan yang gerakan pitching-nya cukup berpengaruh, perubahan ini juga memengaruhi sumbu roll dinamis, yaitu posisi dan kemiringan sumbu roll selama mobil melewati tikungan.
Kemiringan sumbu roll memengaruhi bagaimana perpindahan beban terbagi antara bagian depan dan belakang mobil. Selain itu, gaya menikung yang dihasilkan ban tidak meningkat secara linear seiring bertambahnya beban.
Karena kedua hal tersebut, semakin besar kemiringan sumbu roll ke arah depan, keseimbangan mobil cenderung bergeser ke arah oversteer. Sebaliknya, kalau sumbu roll tidak terlalu miring ke depan, mobil cenderung lebih understeer.
Untuk sementara, pengaruh posisi sumbu roll tidak saya bahas dulu.
– Kecepatan perubahan lebar tapak roda
Perubahan gaya redam juga mengubah kecepatan gerakan pitching dan body roll.
Akibatnya, lebar tapak roda dinamis, yaitu lebar tapak roda pada berbagai titik sepanjang lintasan, juga ikut berubah.
Seperti apa perubahannya, tergantung desain suspensinya. Namun, secara umum, kalau lebar tapak roda depan bertambah lebih besar daripada belakang, keseimbangan mobil cenderung bergeser ke arah oversteer.
Sebaliknya, kalau lebar tapak roda belakang yang bertambah lebih besar, mobil cenderung lebih understeer.
(Meski begitu, saat lebar tapak roda berubah, ban juga menghasilkan gaya menikung dengan mendorong permukaan jalan. Jadi, tergantung kondisinya, kecenderungan understeer dan oversteer tadi bahkan bisa berbalik.)
– Kecepatan perubahan alignment
Karena gaya redam memengaruhi kecepatan pitching dan body roll, perubahan gaya redam juga memengaruhi alignment dinamis, yaitu sudut toe dan camber pada berbagai titik sepanjang lintasan.
Lagi-lagi, hasilnya tergantung karakter mobilnya.
Kalau perubahan alignment tersebut meningkatkan gaya menikung ban depan, keseimbangan mobil cenderung bergeser ke arah oversteer.
Sebaliknya, kalau yang meningkat adalah gaya menikung ban belakang, mobil cenderung lebih understeer.
Tadi saya sengaja melewatkan pengaruh posisi sumbu roll. Padahal, kalau gerakan kompresi (bump) dan ekstensi (rebound) dibahas secara terpisah, persoalannya menjadi lebih rumit lagi.
Keduanya juga memengaruhi ketinggian pusat gravitasi dan posisi sumbu roll, termasuk pergeserannya ke arah samping.
Terus terang, saya sendiri belum mendalami bagian ini, jadi pemahaman saya juga masih belum lengkap.
Jadi, kalau mau disederhanakan secara kasar sekali, saat mobil menukik ke depan, kecenderungannya mengarah ke oversteer. Saat mobil mendongak ke belakang, kecenderungannya mengarah ke understeer.
Tentu saja, ini penyederhanaan yang kelewat kasar.
Dan ada juga kondisi ketika kecenderungan tadi tidak berlaku.
Di video tersebut, pria tadi mengatakan bahwa kalau bagian belakang mobil tidak stabil saat pengereman keras, gaya redam belakang sebaiknya diperbesar.
Dalam banyak kasus, itu memang benar. Tapi tetap ada batasnya.
Kalau permukaan jalannya tidak rata dan gaya redam dibuat terlalu besar, bagian belakang mobil justru bisa kembali tidak stabil.
Contohnya di Sirkuit Takasu. Penyesuaian gaya redam biasanya lebih terasa pengaruhnya di tikungan seperti Getchan atau Grip End dibandingkan tikungan seperti Kageyama.
Jadi, karakter tikungannya juga berpengaruh.
Tapi itu pun masih tergantung mobilnya. Mobil dengan travel suspensi yang panjang tentu tidak akan bereaksi sama seperti mobil yang travel suspensinya sangat pendek.
Rumit juga, ya, kalau dipikir-pikir.
Nah, menjelaskan semua mekanisme ini kepada pengemudi tentu bukan perkara mudah.
Karena itulah, dalam banyak kasus, mungkin lebih praktis kalau kita cukup mengatakan:
“Kalau gaya redam belakang diperbesar, beban di belakang tidak mudah berkurang, jadi mobil lebih stabil.”
Penjelasan itu mungkin bukan yang paling tepat dari sudut pandang fisika, tetapi jauh lebih mudah dipahami oleh pengemudi.
Menariknya, kalau kita meminta ChatGPT menjelaskan mekanisme ini, biasanya jawaban pertamanya juga kurang lebih seperti itu.
Tapi coba balas dengan sesuatu seperti, “Saya tidak peduli bagaimana orang merasakannya. Jelaskan saja apa yang sebenarnya berubah secara fisika,” lalu terus tunjukkan bagian-bagian penjelasannya yang tidak konsisten.
Kalau terus ditanya seperti itu, biasanya ChatGPT mulai memberikan penjelasan yang lebih akurat.
Kalau kalian berhasil membuat ChatGPT memberikan jawaban seperti ini:
“Penyetelan damper tidak secara langsung mengubah perpindahan beban pada ban itu sendiri. Yang berubah adalah karakter grip ban karena gerakan mobil dan geometri suspensinya ikut berubah.”
Selamat! Sepertinya kalian juga sudah jadi penggila suspensi, sama seperti saya. Haha.
Bagaimanapun juga, tujuan dasar penyetelan gaya redam adalah memperbaiki kontak ban dengan permukaan jalan.
Jadi, idealnya kecenderungan understeer dan oversteer diatur lewat keseimbangan kekakuan roll serta keseimbangan tinggi kendaraan antara depan dan belakang.
Tapi, apa mungkin kita selalu bisa menjaga keseimbangan kekakuan roll dan ketinggian mobil benar-benar pas 100% untuk setiap kondisi lintasan?
Tentu tidak semudah itu.
Apalagi dalam situasi seperti gymkhana, ketika penyesuaian setelan sering harus dilakukan langsung di lokasi. Kita tidak selalu punya kesempatan untuk berkata, “Tunggu, kita bikin semuanya sempurna dulu.”
Jadi, buat kalian yang sudah serius mendalami setelan mobil, semoga sukses mengutak-atik setelan mobil kalian!