Existem muitos tipos de molas de suspensão, e suas extremidades podem ser descritas como abertas, fechadas e assim por diante.
Essas extremidades também são chamadas de espiras inativas. Basicamente, são as partes da mola que não entram na contagem de espiras ativas.
Ou seja, são as partes que não trabalham como mola.
Afinal, elas não entram na contagem de espiras ativas.
Digamos que sejam um pequeno bônus.
A propósito, dizem que as molas com extremidades abertas são mais macias no início do curso do que aquelas com extremidades fechadas.
A rigidez desse trecho adicional é menor que a rigidez nominal da mola. Por isso, enquanto as espiras das extremidades ainda não estão em contato umas com as outras, a mola trabalha com uma rigidez menor que a especificada para o produto.
É daí que vêm comentários como “molas com extremidades abertas proporcionam mais conforto” ou “a resposta da direção fica mais lenta porque a rigidez inicial não se manifesta”.
Se alguém sente que o carro ficou mais confortável ou que a resposta da direção parece mais lenta, essa percepção pode mesmo estar correta.
Mas há um detalhe importante aqui.
É o seguinte:
O “início” de que estamos falando quando consideramos a mola isoladamente não é o mesmo “início” do curso da suspensão.
Quando falamos do “início” da mola em si, estamos nos referindo ao intervalo que começa com a mola completamente descarregada, quando a carga passa a aumentar a partir de zero.
Já quando falamos do curso da suspensão, partimos da condição de 1G, ou seja, com o peso do veículo já aplicado à mola. Portanto, o “início” é o momento em que a carga começa a variar a partir dessa condição.
Por exemplo, se as espiras de uma extremidade aberta se encostam quando a carga chega a 500 N, a faixa em que se pode sentir a maciez característica de uma mola com extremidade aberta vai de 0 a 500 N.
Só que, quando a mola está instalada no carro, ela já está suportando parte do peso do veículo. Na traseira do meu Roadster, por exemplo, cada mola normalmente suporta uma carga de cerca de 3.000 N.
Claro que, durante a condução, vários fatores entram em jogo, então a carga não fica o tempo todo exatamente no valor correspondente à condição de 1G. Mas o importante é que a carga é muito maior do que aqueles 0 a 500 N. Estamos falando de algo em torno dos 3.000 N.
Se você virar o volante a partir daí, a carga na mola do lado de fora da curva aumenta para 3.500 N, 4.000 N e assim por diante, enquanto a carga na mola do lado de dentro diminui para 2.500 N, 2.000 N e assim por diante.
Ao passar por um pequeno desnível, a carga pode chegar de repente a cerca de 5.000 N.
À medida que a suspensão comprime e se estende, a carga varia, ora ficando acima, ora abaixo dos 3.000 N.
Então, o que significa, na prática, a carga sobre a mola cair novamente para a faixa de 0 a cerca de 500 N?
Com uma mola de alta rigidez, ao passar por uma depressão acentuada na pista, como um bueiro bem fundo, a carga naquela roda pode cair abaixo de 500 N.
Se você entrar numa curva freando forte com um carro de tração dianteira preparado para pista, a carga na roda traseira do lado de dentro da curva também pode cair abaixo de 500 N.
Se o carro sair do chão num salto, a carga nas quatro rodas chega a 0 N.
É em situações como essas que as espiras da extremidade aberta da mola realmente se afastam, ficando “abertas”.
No instante seguinte, conforme a carga volta a aumentar e essas espiras se fecham novamente, alguém com bastante sensibilidade para perceber o comportamento do carro talvez consiga sentir as características de uma mola com extremidade aberta.
Algumas pessoas podem pensar: “Ué, mas isso só acontece em situações bem específicas!”
Outras podem pensar: “Que nada! Essas situações até que acontecem bastante.”
Bom, cada um vai ter sua própria percepção disso.
O ponto é que, embora a gente use a mesma palavra, “inicial”, ela pode se referir a faixas de funcionamento bem diferentes.
Pensar nos valores de carga correspondentes à faixa “inicial” da mola em si e à faixa “inicial” do curso da suspensão pode ajudar a entender melhor essa diferença.
Ah, e mais uma coisa: diferenças entre marcas de molas são outra história. Tenha em mente que esses fatores ficam fora do que estamos discutindo neste artigo.