Salut à tous !
Tiens, au fait, vous avez réglé vos amortisseurs récemment ?
Changer la force d’amortissement peut complètement transformer les sensations au volant.
Il suffit de durcir ou d’assouplir l’amortissement pour modifier sensiblement la vitesse des mouvements de caisse, comme le tangage au freinage ou le roulis dans les virages.
Mais trouver le bon réglage, ce n’est pas si simple. Ça dépend du circuit sur lequel on roule, mais aussi des préférences du pilote.
Et puis, il y a une autre question qui prête souvent à confusion : comment le réglage de l’amortissement agit-il sur l’adhérence des pneus ? Le mécanisme est étonnamment complexe, et il est facile de se faire une fausse idée de ce qui se passe.
L’autre jour, je regardais des vidéos sur YouTube. Non, pas le genre de vidéos auquel vous pensez… Une vidéo sur le sport automobile, je vous rassure.
Dans cette vidéo, un type à l’air plutôt intimidant parlait des réglages d’amortisseurs avec un enthousiasme évident. Et il a dit quelque chose qui m’a fait tiquer :
« Comment savoir s’il vaut mieux durcir ou assouplir l’amortissement ? Prenons un exemple : si l’arrière de la voiture devient instable lors d’un gros freinage à l’entrée d’un virage, on durcit l’amortissement arrière. Comme ça, l’arrière perd moins facilement de la charge au freinage et la voiture devient plus stable.
Si j’emploie le mot “charge”, c’est parce que c’est plus parlant pour les pilotes. Mais d’un point de vue mécanique, ce n’est pas tout à fait ce qui se passe. »
Alors, qu’est-ce qu’il voulait dire par là ?
Le transfert de charge, c’est tout simplement la variation de la charge qui s’exerce sur chaque pneu. Il dépend de quatre facteurs :
- le poids du véhicule ;
- la hauteur du centre de gravité ;
- l’accélération subie par le véhicule ;
- l’empattement (ou la largeur de voie, selon le sens du transfert de charge).
Imaginez qu’on augmente la force d’amortissement à l’infini. Les amortisseurs se comporteraient alors comme des barres rigides, incapables de se comprimer ou de se détendre.
Même dans ces conditions, un freinage provoquerait toujours un transfert de charge des roues arrière vers les roues avant. Et à l’accélération, la charge se transférerait toujours de l’avant vers l’arrière.
Tant que ces quatre facteurs ne changent pas, l’amplitude du transfert de charge reste, pour l’essentiel, identique. À strictement parler, il existe de très faibles effets liés à l’énergie emmagasinée puis restituée par les ressorts, aux frottements, etc., mais ils sont négligeables dans le cas qui nous intéresse.
Quand on modifie la raideur des ressorts ou la force d’amortissement, on change l’amplitude et la vitesse des mouvements de suspension. On pourrait donc se dire que si la suspension bouge plus lentement, le transfert de charge doit lui aussi se faire plus lentement.
Sauf que non.
Le transfert de charge résulte des forces en jeu entre les pneus, la chaussée et le centre de gravité du véhicule. C’est un phénomène physique distinct des mouvements de suspension, qui résultent, eux, des forces internes au véhicule. Les mouvements de suspension ne modifient donc pas directement le transfert de charge.
Là encore, je laisse de côté les effets secondaires très faibles, comme les petites variations de hauteur du centre de gravité ou d’empattement dues au débattement de suspension.
Prenons le problème autrement.
Si augmenter l’amortissement ralentissait réellement le transfert de charge, alors, avec un amortissement infiniment rigide, le transfert de charge deviendrait lui aussi infiniment lent.
Vous auriez beau freiner à fond, le transfert de charge ne serait jamais complètement terminé. Autrement dit, il n’y aurait pratiquement aucun transfert de charge.
Or, ce n’est évidemment pas ce qui se passe.
Dès qu’on appuie sur la pédale de frein, le transfert de charge se produit immédiatement. Ce qui change, c’est la vitesse à laquelle la caisse plonge vers l’avant.
Pour ralentir le transfert de charge lui-même, il faut que l’accélération varie plus progressivement. C’est ce qui se passe, par exemple, lorsqu’on augmente petit à petit la pression sur la pédale de frein ou sur l’accélérateur, plutôt que d’appuyer d’un seul coup.
Et pourtant, tous ceux qui ont déjà joué sur les réglages de leurs amortisseurs le savent : le comportement de la voiture change bel et bien.
Alors, qu’est-ce qui provoque ce changement ?
Pour expliquer tout ça dans les règles de l’art, il faudrait probablement écrire un livre entier ! Je vais donc me contenter de passer en revue quelques-uns des facteurs qui entrent en jeu.
– Le contact des pneus avec la chaussée
Si l’amortissement est trop ferme ou trop souple, la suspension ne parvient plus à suivre correctement les bosses et les irrégularités de la chaussée. Le contact des pneus avec la route se dégrade.
Si le contact des pneus avant avec la chaussée se dégrade, la voiture tend davantage au sous-virage. Si c’est celui des pneus arrière qui se dégrade, elle tend davantage au survirage.
– La vitesse de variation de l’axe de roulis
Modifier la force d’amortissement change la vitesse des mouvements de tangage de la caisse.
Dans les virages où le tangage joue un rôle important, cela modifie aussi l’axe de roulis dynamique, c’est-à-dire la position et l’inclinaison de cet axe aux différents points du virage.
L’inclinaison de l’axe de roulis influe sur la répartition du transfert de charge entre l’avant et l’arrière. Et comme la force latérale que peut produire un pneu n’augmente pas de façon linéaire avec la charge qu’il supporte, un axe de roulis davantage incliné vers l’avant tend à faire évoluer l’équilibre vers le survirage.
À l’inverse, une inclinaison moins marquée vers l’avant tend à favoriser le sous-virage.
Pour le moment, je laisse de côté les effets liés à la position de l’axe de roulis.
– La vitesse de variation de la largeur de voie
Modifier l’amortissement change également la vitesse des mouvements de tangage et de roulis. Cela influe aussi sur l’évolution de la largeur de voie dynamique, c’est-à-dire la largeur de voie effective aux différents points du circuit.
Le résultat précis dépend de la conception de la suspension, mais, en règle générale, si la voie avant s’élargit davantage que la voie arrière, le comportement tend vers le survirage.
Si c’est la voie arrière qui s’élargit davantage, la tendance est plutôt au sous-virage.
Attention toutefois : pendant que la largeur de voie varie, les pneus prennent appui sur la chaussée pour générer une force latérale. Selon les circonstances, cela peut même inverser la tendance au sous-virage ou au survirage.
– La vitesse de variation de la géométrie des roues
Puisque l’amortissement modifie la vitesse du tangage et du roulis, il influe aussi sur l’évolution de la géométrie dynamique des roues, notamment les angles de pincement et de carrossage aux différents points du parcours.
Là encore, tout dépend de la voiture.
Si ces variations augmentent la force latérale que peuvent produire les pneus avant, le comportement tend vers le survirage.
Si elles augmentent plutôt celle des pneus arrière, il tend vers le sous-virage.
J’ai laissé de côté les effets de la position de l’axe de roulis, mais les choses se compliquent encore lorsqu’on examine séparément la compression et la détente des suspensions.
En effet, elles influent aussi sur la hauteur du centre de gravité et sur la position de l’axe de roulis, y compris latéralement.
Pour être franc, je n’ai pas suffisamment approfondi cet aspect pour prétendre le maîtriser complètement.
Alors, pour résumer très grossièrement : quand la voiture plonge vers l’avant, elle tend au survirage ; quand elle se cabre, elle tend au sous-virage.
Bon, c’est une simplification énorme, évidemment.
Et il y a aussi des cas où cette règle ne s’applique pas.
Dans la vidéo, le gars expliquait que si l’arrière devenait instable lors d’un gros freinage, il fallait durcir l’amortissement arrière.
C’est souvent vrai, mais seulement jusqu’à un certain point. Sur une chaussée dégradée, si on durcit inutilement l’amortissement, l’arrière peut redevenir instable.
Au circuit de Takasu, par exemple, les réglages d’amortissement ont généralement plus d’effet dans des virages comme Getchan ou Grip End que dans un virage comme Kageyama.
Tout dépend donc du type de virage.
Et même là, ça dépend aussi de la voiture ! Une voiture disposant d’un grand débattement de suspension ne réagira pas de la même manière qu’une voiture dont le débattement est très limité.
Vous voyez, c’est un sujet étonnamment compliqué.
Alors, expliquer tout ça à un pilote, ce n’est vraiment pas une mince affaire.
C’est pourquoi, dans la plupart des cas, il vaut probablement mieux lui dire tout simplement :
« En durcissant l’amortissement arrière, l’arrière perd moins facilement de la charge, et la voiture devient plus stable. »
Ce n’est peut-être pas l’explication la plus rigoureuse du point de vue de la physique, mais elle est beaucoup plus facile à comprendre pour un pilote.
D’ailleurs, c’est assez amusant : si vous demandez à ChatGPT d’expliquer ce mécanisme, il vous donnera généralement une réponse du même genre au départ.
Mais si vous lui répondez quelque chose comme : « Je me fiche de la façon dont les gens perçoivent les choses. Explique-moi simplement ce qui change réellement sur le plan physique », puis que vous continuez à relever les incohérences dans ses réponses, il finit par donner une explication plus juste.
Et si vous arrivez à lui faire dire :
« Le réglage des amortisseurs ne modifie pas directement le transfert de charge au niveau des pneus. Il agit plutôt sur leurs caractéristiques d’adhérence, par l’intermédiaire du comportement du véhicule et des changements de géométrie de suspension. »
… alors félicitations ! Vous êtes probablement aussi mordu de suspensions que moi.
Bref, à la base, le réglage de l’amortissement sert surtout à améliorer le contact des pneus avec la chaussée.
Dans l’idéal, on devrait donc corriger les tendances au sous-virage ou au survirage en jouant plutôt sur la répartition de la raideur en roulis et sur l’équilibre des hauteurs de caisse entre l’avant et l’arrière.
Mais peut-on vraiment maintenir ces réglages parfaitement adaptés, à 100 %, à toutes les configurations de circuit ?
Pas si simple !
Surtout en gymkhana, où il faut souvent ajuster les réglages directement sur place. On ne peut pas toujours se permettre de dire : « Bon, on va commencer par tout optimiser à la perfection ! »
Alors, si vous êtes déjà à fond dans les réglages, bon courage pour peaufiner votre voiture !