Ada banyak jenis pegas suspensi. Bentuk ujung pegasnya pun bermacam-macam, antara lain open-end dan closed-end.
Ujung pegas seperti ini juga disebut lilitan tidak aktif (inactive coils). Sederhananya, ini adalah bagian pegas yang tidak dihitung sebagai lilitan aktif.
Dengan kata lain, bisa dibilang bagian ini tidak digunakan sebagai pegas.
Lagi pula, bagian ini memang tidak masuk dalam hitungan lilitan aktif.
Ya, anggap saja bonus kecil.
Nah, katanya pegas open-end lebih lunak pada awal langkahnya dibandingkan pegas closed-end.
Kekakuan bagian tambahan di ujung pegas ini lebih rendah daripada kekakuan yang tercantum dalam spesifikasi produk. Jadi, selama lilitan ujungnya belum saling bersentuhan, kekakuan pegas masih lebih rendah daripada yang tercantum dalam spesifikasi.
Karena itu, kadang kita mendengar komentar seperti, “Pegas open-end lebih nyaman,” atau “Respons setir jadi lebih lambat karena kekakuan awalnya belum muncul.”
Kalau ada yang merasa bantingannya lebih nyaman atau respons setirnya lebih lambat, bisa saja apa yang mereka rasakan itu memang benar.
Tapi, ada satu hal penting yang perlu diperhatikan.
Yaitu:
Yang dimaksud dengan “awal” pada pegas itu sendiri dan “awal” pada langkah suspensi sebenarnya adalah dua rentang yang berbeda.
Kalau kita membicarakan pegas itu sendiri, “awal” berarti rentang yang dimulai saat pegas sama sekali belum menerima beban, lalu bebannya bertambah dari nol.
Sementara itu, kalau kita membicarakan langkah suspensi, titik acuannya adalah kondisi 1G, yaitu ketika pegas sudah menahan beban akibat berat kendaraan. Jadi, “awal” pada langkah suspensi berarti saat beban mulai berubah dari kondisi tersebut.
Misalnya, lilitan ujung pegas open-end baru saling bersentuhan ketika bebannya mencapai 500 N. Artinya, karakter pegas open-end yang lebih lunak itu bisa terasa saat bebannya berada di kisaran 0–500 N.
Namun, begitu pegas dipasang pada mobil, pegas tersebut sudah menahan beban akibat berat kendaraan. Sebagai contoh, pada bagian belakang Roadster saya, biasanya pegas menopang beban sekitar 3000 N.
Tentu saja, saat mobil berjalan, ada banyak faktor yang memengaruhi beban, jadi kondisinya tidak selalu persis sama dengan 1G. Tapi intinya, bebannya jauh lebih besar daripada rentang 0–500 N tadi. Kira-kira sebesar itulah beban yang sedang kita bicarakan.
Kalau dari kondisi itu kita mulai membelokkan setir, beban pada pegas sisi luar akan meningkat menjadi 3500 N, 4000 N, dan seterusnya. Sementara itu, beban pada pegas sisi dalam akan berkurang menjadi 2500 N, 2000 N, dan seterusnya.
Saat melewati tonjolan kecil di jalan, bebannya bisa tiba-tiba mencapai sekitar 5000 N.
Saat suspensi mengalami kompresi dan ekstensi, beban pada pegas naik dan turun di sekitar 3000 N tadi.
Nah, kalau begitu, apa sebenarnya yang terjadi ketika beban pada pegas turun lagi sampai ke kisaran 0–500 N?
Pada mobil dengan pegas yang kaku, misalnya, beban pada pegas salah satu roda mungkin turun hingga di bawah 500 N saat roda itu melewati bagian jalan yang permukaannya turun cukup dalam, misalnya pada bagian manhole.
Pada mobil FF yang disiapkan untuk sirkuit, beban pada pegas roda belakang sisi dalam juga bisa turun hingga di bawah 500 N saat mobil masuk tikungan sambil mengerem keras.
Kalau mobil sampai melompat dan keempat rodanya terangkat dari tanah, beban pada keempat roda menjadi 0 N.
Dalam situasi seperti inilah bagian open-end pada pegas benar-benar menjadi “terbuka”.
Sesaat setelah itu, ketika beban kembali meningkat dan bagian open-end mulai menutup lagi, orang yang cukup peka terhadap perilaku mobil mungkin bisa merasakan karakter khas pegas open-end tersebut.
Mungkin ada yang berpikir, “Lho, berarti itu cuma terjadi dalam situasi yang cukup khusus, dong!”
Tapi mungkin ada juga yang berpikir, “Ah, situasi seperti itu justru lumayan sering terjadi, kok.”
Soal bagaimana masing-masing orang memandangnya, saya serahkan kepada kalian.
Intinya, meskipun sama-sama menggunakan kata “awal”, rentang yang dimaksud sebenarnya bisa berbeda.
Coba pikirkan berapa besar beban yang sebenarnya dimaksud dengan “awal” pada pegas itu sendiri dan “awal” pada langkah suspensi. Kalau kita membayangkannya dalam angka yang konkret, mungkin perbedaannya akan lebih mudah dipahami.
Oh ya, satu hal lagi. Perbedaan antara satu merek pegas dan merek lainnya tetap merupakan persoalan tersendiri. Jadi, perlu diingat bahwa perbedaan antarmerek itu tidak termasuk dalam pembahasan artikel ini.