Saat menyetel suspensi mobil berpenggerak roda belakang, kadang saya mendengar orang mengatakan bahwa mereka memakai bump stop di belakang untuk meningkatkan traksi.
Dulu saya berpikir, “Kalau suspensi belakang menyentuh bump stop dan kekakuan pegas efektifnya meningkat, bukankah justru grip ban belakang akan berkurang?” Saya benar-benar sulit memahaminya.
Tapi sekarang cara pandang saya sedikit berubah. Jadi, kali ini saya ingin membahasnya.
Memangnya, mengapa menaikkan kekakuan pegas belakang bisa mengurangi grip ban belakang?
Bodi mobil hanya satu. Jadi, ketika bodi miring akibat roll, roda di sisi dalam dan luar, baik depan maupun belakang, bergerak naik dan turun relatif terhadap bodi secara bersamaan.
Ketika kekakuan pegas belakang dinaikkan, pembagian kekakuan roll bergeser ke belakang. Artinya, perpindahan beban lateral yang terjadi di bagian belakang menjadi lebih besar porsinya. Akibatnya, beban yang berkurang pada ban belakang sisi dalam maupun beban yang bertambah pada ban belakang sisi luar sama-sama menjadi lebih besar.
Ban punya sifat seperti ini: semakin besar beban yang diterimanya, semakin kecil tambahan grip yang didapat setiap kali bebannya bertambah. Karena itu, tambahan grip pada ban luar tidak mampu menggantikan grip yang hilang pada ban dalam. Akhirnya, total grip kedua ban justru menurun.
Itulah prinsip dasarnya.
Tapi kalau bump stop belakang mulai bekerja, kenaikan kekakuan pegas efektif itu hanya terjadi di sisi luar, bukan?
Sisi dalam tetap seperti semula.
Saya memang belum pernah mengukur beban pada masing-masing ban secara langsung. Namun, saya menduga ketika bump stop belakang tertekan, efeknya kira-kira begini: beban pada ban depan sisi luar berkurang, lalu beban sebesar itu berpindah ke ban belakang sisi luar.
Pada dasarnya, perpindahan beban lateral membuat beban pada ban sisi dalam berkurang dan beban pada ban sisi luar bertambah. Jadi, bagaimanapun beban itu terbagi antara depan dan belakang, total beban yang berkurang pada ban sisi dalam harus sama dengan total beban yang bertambah pada ban sisi luar, jika perpindahan beban longitudinal dan pengaruh seperti aerodinamika dikesampingkan.
Ketika keluar dari tikungan, bump stop belakang sisi luar tertekan dan kekakuan pegas efektif meningkat. Menurut saya, cukup masuk akal untuk mengatakan bahwa beban vertikal pada ban tersebut meningkat lebih banyak daripada biasanya. Nah, kalau kita bertanya, “Dari mana datangnya tambahan beban itu?”, jawabannya tentu dari ban depan sisi luar.
(Tepatnya, beban pada ban sisi dalam juga sedikit terpengaruh karena pusat roll belakang bergeser ke area dekat bidang kontak ban belakang sisi luar.)
Hasilnya, beban pada ban belakang sisi dalam tidak banyak berubah, sedangkan beban pada ban belakang sisi luar meningkat. Dengan begitu, total grip kedua ban belakang bertambah.
Kalau memang begitu yang terjadi, pernyataan bahwa “memasang bump stop di belakang meningkatkan traksi” sama sekali tidak bertentangan dengan penjelasan tadi.
Tapi semuanya sangat bergantung pada seberapa jauh bump stop tertekan.
Misalnya, ketika bump stop sudah tertekan sampai habis dan suspensi tidak bisa memendek lagi meskipun bebannya bertambah, kondisinya praktis seperti batang yang kaku. Suspensi sisi luar tidak bisa memendek lebih jauh, sementara suspensi sisi dalam berusaha memanjang akibat perpindahan beban. Gerakan roll bodi pun seolah berpusat di titik dekat bidang kontak ban sisi luar.
Ketika suspensi sisi dalam memanjang dan bodi terus mengalami roll, timbul perbedaan sudut antara roda sisi luar yang tidak bergerak dan permukaan jalan. Perbedaan sudut itu hanya bisa diakomodasi oleh deformasi ban itu sendiri.
Akibatnya, tekanan kontak terkonsentrasi di tepi luar tapak ban. Walaupun beban vertikal pada ban itu besar, ban tersebut tidak lagi mampu menghasilkan grip yang cukup. Pada akhirnya, total grip kedua ban malah berkurang.
Inilah yang terjadi pada sebagian mobil yang memakai lowering spring dan sudah diturunkan terlalu rendah, sampai bump stop hampir terus-menerus bekerja saat mobil dikendarai.
Dan tepi bannya pun aus parah.
Jadi, kalau bump stop tertekan terlalu jauh, traksi yang sejak awal kita incar justru tidak akan didapat. Untuk memperoleh traksi yang baik, setel suspensi agar beban pada ban sisi luar sebesar mungkin, tetapi jangan sampai tekanan kontak terlalu terkonsentrasi di tepi luar ban.
Selain itu, jika pengaruh bump stop terlalu kuat, beban pada ban depan sisi luar bisa menjadi terlalu kecil. Akibatnya mobil mengalami understeer dan melambat.
Intinya, kita perlu mencoba berbagai tingkat penekanan bump stop sampai menemukan titik yang pas. Kalau tidak, tergantung setelannya, hasilnya malah bisa berlawanan dengan yang diharapkan.
Menentukan seberapa jauh bump stop perlu tertekan itu cukup sulit karena ada banyak hal yang harus dipertimbangkan. Karena itulah menyetel bump stop bisa menjadi pekerjaan yang lumayan rumit.
Kalau hanya ujung bump stop berbahan uretan lunak yang sedikit tertekan, kita tidak perlu terlalu memikirkannya. Tapi komponen seperti itu mau tidak mau harus cukup panjang, dan menurut saya pada kebanyakan mobil yang sudah diturunkan, ruang yang tersedia sering kali tidak mencukupi.
Jadi, sekali lagi, menyetel bump stop memang tidak mudah.
Ini berlaku untuk hampir semua komponen: memasangnya saja lalu menganggap urusan selesai jelas tidak cukup. Periksa kondisi mobil baik-baik, lalu lakukan penyetelan yang tepat agar setiap komponen benar-benar bisa menjalankan fungsinya!