Quando se fala em acertar carros de tração traseira, às vezes ouço alguém dizer que usa os batentes da suspensão traseira para ganhar tração.
Eu costumava pensar: “Se a suspensão traseira encosta nos batentes, sua rigidez elástica efetiva aumenta. Mas isso não deveria justamente diminuir a aderência dos pneus traseiros?” Nunca consegui entender muito bem essa história.
Só que hoje vejo isso de um jeito um pouco diferente, então resolvi escrever sobre o assunto.
Antes de mais nada, por que aumentar a constante elástica das molas traseiras reduz a aderência dos pneus traseiros?
A carroceria é uma só. Quando ela se inclina numa curva, as suspensões das rodas de dentro e de fora, tanto na dianteira quanto na traseira, trabalham ao mesmo tempo: umas comprimem, outras se estendem.
Ao aumentar a constante elástica das molas traseiras, a distribuição da rigidez à rolagem se desloca para a traseira. Com isso, o eixo traseiro assume uma parcela maior da transferência lateral de carga: a roda traseira de dentro perde mais carga, e a de fora ganha mais.
Só que os pneus têm uma característica: à medida que a carga aumenta, o ganho de aderência vai ficando cada vez menor. Por isso, a aderência extra que o pneu de fora ganha não compensa a que o pneu de dentro perde. No total, a aderência dos dois pneus acaba diminuindo.
Essa é a ideia básica.
Mas, quando o batente da suspensão traseira entra em ação, o aumento da rigidez efetiva acontece só do lado de fora, certo?
Do lado de dentro, nada muda.
Nunca medi de fato a carga em cada pneu, mas suspeito que, quando o batente traseiro é comprimido, aconteça algo assim: a carga na roda dianteira de fora diminui, e essa carga é transferida para a roda traseira de fora.
Basicamente, a transferência lateral de carga reduz a carga nas rodas de dentro e aumenta a carga nas de fora. Então, independentemente de como essa transferência se distribua entre a dianteira e a traseira, a soma da carga perdida do lado de dentro precisa ser igual à soma da carga ganha do lado de fora, deixando de lado a transferência longitudinal de carga e fatores como os efeitos aerodinâmicos.
Na saída de uma curva, quando o batente traseiro do lado de fora é comprimido e aumenta a rigidez efetiva da suspensão, acho que dá para dizer que a carga vertical naquela roda aumenta mais do que normalmente aumentaria. E aí vem a pergunta: “De onde saiu essa carga a mais?” Ela só pode ter sido transferida da roda dianteira de fora.
(A rigor, a carga na roda de dentro também sofre alguma influência, já que o centro de rolagem traseiro se desloca em direção à região próxima à área de contato do pneu traseiro de fora com o solo.)
No fim, a carga na roda traseira de dentro quase não muda, enquanto a carga na traseira de fora aumenta. Com isso, a aderência total dos dois pneus traseiros aumenta.
Se é isso que acontece, então não há contradição nenhuma em dizer que “usar batentes na suspensão traseira melhora a tração”.
Só que tudo depende de quanto o batente é comprimido.
Por exemplo, se o batente for comprimido até o fim e a suspensão não conseguir mais comprimir, mesmo que a carga aumente, ela passa a se comportar praticamente como uma barra rígida. A suspensão do lado de fora não consegue mais comprimir, mas a do lado de dentro tenta se estender por causa da transferência de carga. Na prática, a carroceria passa a rolar em torno de um ponto próximo à área de contato do pneu de fora com o solo.
À medida que a suspensão de dentro se estende e a carroceria continua rolando, surge uma diferença de ângulo entre a roda de fora, que não se move, e o solo. A única maneira de acomodar essa diferença é pela deformação do próprio pneu.
Com isso, a pressão de contato fica concentrada na borda externa do pneu. Mesmo com uma carga vertical elevada naquela roda, o pneu deixa de gerar aderência suficiente. No fim das contas, a aderência total dos dois pneus diminui.
É o que acontece com algumas molas de rebaixamento quando o carro fica rodando quase o tempo todo apoiado nos batentes porque a altura foi reduzida demais.
E as bordas dos pneus acabam se desgastando bastante.
Ou seja, se os batentes forem comprimidos demais, você acaba não conseguindo a tração que queria. Para ganhar tração de verdade, é preciso encontrar um acerto em que a carga no pneu de fora seja a maior possível, mas sem deixar a pressão de contato se concentrar demais na borda externa do pneu.
Além disso, se o efeito dos batentes for exagerado, o pneu dianteiro de fora pode ficar com carga insuficiente, provocando subesterço e fazendo o carro perder velocidade.
Resumindo, é preciso testar diferentes níveis de compressão dos batentes até encontrar o ponto certo. Dependendo do acerto, se você não fizer isso, o resultado pode até ser o contrário do que queria.
Encontrar o nível certo de compressão é complicado por vários motivos. Por isso, acertar os batentes pode dar bastante trabalho.
Se for só para comprimir um pouquinho a ponta de um batente macio de uretano, não é preciso pensar tão a fundo nisso. Só que batentes assim inevitavelmente precisam ser relativamente compridos e, na maioria dos carros rebaixados, acho que muitas vezes simplesmente não sobra espaço para eles.
Então, mais uma vez: acertar os batentes não é tão simples assim.
E isso vale para praticamente qualquer peça. Não adianta só instalar e achar que está tudo resolvido. Olhe bem para as condições do carro e faça os ajustes necessários para que as peças realmente funcionem como deveriam!