Quand on parle de régler une voiture à propulsion, j’entends parfois dire que certains utilisent des butées de suspension arrière pour gagner en motricité.
Avant, je me disais : « Si la suspension arrière vient en appui sur les butées, sa raideur effective augmente. Mais dans ce cas, ça ne devrait pas plutôt faire perdre de l’adhérence aux pneus arrière ? » J’avais du mal à comprendre.
Depuis, j’ai un peu changé d’avis, alors j’avais envie d’en parler aujourd’hui.
Mais d’abord, pourquoi augmenter la raideur des ressorts arrière fait-il perdre de l’adhérence aux pneus arrière ?
La caisse est d’un seul tenant. Quand elle prend du roulis, les suspensions des roues intérieures et extérieures travaillent toutes en même temps, à l’avant comme à l’arrière : certaines se compriment, d’autres se détendent.
Si on augmente la raideur des ressorts arrière, la répartition de la raideur au roulis se déplace vers l’arrière. Le train arrière prend alors une plus grande part du transfert de charge latéral : la roue arrière intérieure perd davantage de charge, tandis que la roue arrière extérieure en gagne davantage.
Le problème, c’est que l’adhérence d’un pneu augmente de moins en moins à mesure que la charge augmente. L’adhérence gagnée par le pneu extérieur ne suffit donc pas à compenser celle perdue par le pneu intérieur. Au total, les deux pneus offrent moins d’adhérence.
Voilà pour le principe.
Mais quand la butée arrière entre en action, la raideur effective n’augmente que du côté extérieur, non ?
Du côté intérieur, rien ne change.
Je n’ai jamais mesuré la charge sur chaque roue, mais je soupçonne que, lorsque la butée arrière se comprime, la répartition des charges pourrait ressembler à ceci : la charge diminuerait sur la roue avant extérieure et augmenterait d’autant sur la roue arrière extérieure.
Le transfert de charge latéral, c’est essentiellement une diminution de la charge sur les roues intérieures et une augmentation sur les roues extérieures. Quelle que soit la façon dont ce transfert se répartit entre l’avant et l’arrière, la somme des charges perdues du côté intérieur doit donc être égale à celle des charges gagnées du côté extérieur, si l’on fait abstraction du transfert de charge longitudinal et des effets aérodynamiques, entre autres.
À la sortie d’un virage, lorsque la butée arrière extérieure se comprime et augmente la raideur effective de la suspension, je pense qu’on peut raisonnablement considérer que la charge verticale sur cette roue augmente davantage que d’habitude.
Mais alors, d’où vient cette charge supplémentaire ? Eh bien, elle a forcément été transférée depuis la roue avant extérieure.
(En toute rigueur, la charge sur la roue intérieure change elle aussi un peu, car le centre de roulis arrière se déplace vers une zone proche de l’empreinte au sol du pneu arrière extérieur.)
Au final, la charge sur la roue arrière intérieure change assez peu, tandis que celle sur la roue arrière extérieure augmente. L’adhérence totale des deux pneus arrière augmente donc.
Dans ces conditions, dire que « l’ajout de butées de suspension à l’arrière améliore la motricité » n’a rien de contradictoire.
Mais tout dépend de leur degré de compression.
Prenons le cas d’une butée complètement écrasée. Même si la charge augmente, la suspension ne peut plus se comprimer davantage : elle se comporte alors pratiquement comme une tige rigide.
La suspension extérieure ne peut donc plus se comprimer, alors que la suspension intérieure tend à se détendre sous l’effet du transfert de charge. Le roulis de la caisse se fait alors, en pratique, autour d’un point situé près de l’empreinte au sol du pneu extérieur.
À mesure que la suspension intérieure se détend et que la caisse continue de prendre du roulis, un écart angulaire apparaît entre la roue extérieure, qui reste immobile, et le sol. Cet écart ne peut alors être absorbé que par la déformation du pneu lui-même.
La pression de contact se concentre alors vers le bord extérieur du pneu. Même si ce pneu supporte une charge verticale importante, il ne parvient plus à fournir suffisamment d’adhérence. Au total, l’adhérence des deux pneus diminue.
C’est ce qui arrive avec certains ressorts courts de rabaissement : la voiture est tellement rabaissée qu’elle roule presque constamment en appui sur les butées.
Et les bords extérieurs des pneus s’usent fortement.
Si les butées sont trop écrasées, on perd donc la motricité qu’on cherchait justement à gagner. Pour obtenir une bonne motricité, il faut trouver un réglage qui permette de charger le pneu extérieur autant que possible, sans que la pression de contact se concentre excessivement sur son bord extérieur.
Autre problème : si l’effet des butées est trop important, la roue avant extérieure risque de ne plus être suffisamment chargée. La voiture se met alors à sous-virer et perd de la vitesse.
En gros, il faut essayer plusieurs réglages de butées, avec plus ou moins de compression, jusqu’à trouver ce qui fonctionne le mieux. Sinon, selon le réglage, on risque même d’obtenir l’effet inverse de celui recherché.
Seulement, trouver le bon niveau de compression est loin d’être évident, et le réglage des butées peut vite devenir compliqué.
Si on se contente de comprimer légèrement l’extrémité d’une butée en uréthane souple, pas besoin de se compliquer autant la vie. Mais ce genre de butée doit forcément être assez long et, sur la plupart des voitures rabaissées, je pense qu’il n’y a souvent tout simplement pas assez de place.
Bref, encore une fois, régler correctement les butées de suspension n’a rien de facile.
Et c’est pareil pour à peu près toutes les pièces : il ne suffit pas de les monter pour que le travail soit terminé. Vérifiez bien l’état de votre voiture et prenez le temps de peaufiner vos réglages, pour que les pièces puissent vraiment faire leur boulot !