Cuando se ajusta un coche de propulsión trasera, a veces oigo decir que se montan topes de compresión en el eje trasero para ganar tracción.
Antes pensaba: «Si la suspensión trasera llega a hacer tope y aumenta su rigidez efectiva, ¿no debería reducirse el agarre de las ruedas traseras?». No terminaba de entenderlo.
Ahora lo veo de otra manera, así que hoy me gustaría hablar de ello.
Para empezar, ¿por qué aumenta la rigidez de los muelles traseros y disminuye el agarre de las ruedas traseras?
La carrocería es una sola pieza. Cuando se inclina al balancear, las suspensiones de las ruedas interiores y exteriores, tanto delante como detrás, se comprimen y se extienden al mismo tiempo.
Al aumentar la rigidez de los muelles traseros, el reparto de rigidez al balanceo se desplaza hacia el eje trasero. Eso significa que el eje trasero soporta una parte mayor de la transferencia lateral de carga: la rueda trasera interior pierde más carga y la exterior gana más.
Los neumáticos tienen una particularidad: a medida que aumenta la carga, el agarre crece cada vez más despacio. Por eso, el agarre que gana la rueda exterior no compensa lo que pierde la interior, y el agarre total de las dos ruedas disminuye.
Esa es la idea básica.
Pero, cuando actúa un tope de compresión trasero, el aumento de la rigidez efectiva solo se produce en la rueda exterior, ¿verdad?
La interior se queda igual.
Nunca he medido la carga de cada rueda, pero sospecho que, cuando se comprime el tope trasero, ocurre algo parecido a esto: disminuye la carga de la rueda delantera exterior y esa carga pasa a la trasera exterior.
La transferencia lateral de carga consiste, básicamente, en reducir la carga de las ruedas interiores y aumentar la de las exteriores. Así que, sea cual sea el reparto entre los ejes delantero y trasero, la carga total que pierden las ruedas interiores tiene que ser igual a la que ganan las exteriores, si dejamos aparte la transferencia longitudinal de carga y factores como la aerodinámica.
Al salir de una curva, cuando se comprime el tope de la rueda trasera exterior y aumenta la rigidez efectiva, creo que podemos dar por hecho que la carga vertical de esa rueda aumenta más de lo habitual. Entonces, si nos preguntamos de dónde sale esa carga adicional, solo puede venir de la rueda delantera exterior.
(Estrictamente hablando, la carga de la rueda interior también se ve afectada en cierta medida cuando el centro de balanceo trasero se desplaza hacia una zona próxima al contacto de la rueda trasera exterior).
El resultado es que la carga de la rueda trasera interior apenas cambia, mientras que la de la exterior aumenta. Así, aumenta el agarre total de las dos ruedas traseras.
Si eso es lo que ocurre, no hay contradicción en decir que «montar topes de compresión detrás mejora la tracción».
Pero todo depende de cuánto se comprima el tope.
Por ejemplo, si el tope llega al final de su recorrido y, aunque aumente la carga, la suspensión ya no puede comprimirse más —como si se hubiera convertido en una barra rígida—, la suspensión exterior deja de comprimirse mientras la interior intenta extenderse debido a la transferencia de carga. En la práctica, el balanceo de la carrocería pasa a producirse alrededor de un punto próximo al contacto de la rueda exterior.
A medida que la suspensión interior se extiende y la carrocería sigue balanceando, aparece una diferencia angular entre la rueda exterior, que permanece inmóvil, y el suelo. La única forma de absorber esa diferencia es deformando el propio neumático.
Como consecuencia, la presión de contacto se concentra hacia el borde exterior del neumático. Aunque la carga sobre esa rueda sea grande, ya no puede generar suficiente agarre y, al final, disminuye el agarre total de las dos ruedas.
Esto es lo que ocurre en algunos coches con muelles rebajados, cuando se circula con los topes de compresión actuando casi constantemente porque se ha bajado demasiado la altura del coche.
Y los bordes de los neumáticos se desgastan mucho.
Así que, si los topes se comprimen demasiado, no conseguirás la tracción que buscabas. Para tener buen agarre, hay que dejar el ajuste en un punto en el que la carga sobre la rueda exterior sea lo mayor posible sin concentrar en exceso la presión de contacto hacia el borde exterior del neumático.
Además, si el efecto de los topes es demasiado intenso, la rueda delantera exterior puede quedarse con una carga insuficiente. Eso provocaría subviraje y haría que el coche perdiera velocidad.
En resumen, hay que probar distintos grados de compresión del tope hasta encontrar el punto adecuado. Según el ajuste, también puede ocurrir justo lo contrario de lo que buscábamos.
Encontrar el grado de compresión adecuado puede ser bastante complicado por varios motivos, así que ajustar los topes de compresión no es nada fácil.
Si solo comprimes un poco la punta de un tope de poliuretano blando, no hace falta darle tantas vueltas. Pero esas piezas tienen que ser bastante largas y, en la mayoría de los coches rebajados, creo que muchas veces sencillamente no hay espacio suficiente.
Así que, una vez más, ajustar los topes de compresión puede ser bastante complicado.
Esto pasa con prácticamente cualquier pieza: no basta con montarla y dar el trabajo por terminado. Hay que revisar bien cómo está el coche y ajustar todo para que las piezas puedan cumplir su función.