Quando si mette a punto un’auto a trazione posteriore, ogni tanto sento dire che qualcuno usa i tamponi di fine corsa posteriori per aumentare la trazione.
Un tempo mi chiedevo: «Se la sospensione posteriore arriva a lavorare sui tamponi di fine corsa, la sua rigidezza effettiva aumenta. Ma allora l’aderenza delle gomme posteriori non dovrebbe diminuire?». Era una cosa che proprio non riuscivo a spiegarmi.
Adesso però la vedo in modo un po’ diverso, e oggi vorrei parlarne.
Per cominciare, perché aumentando la rigidezza delle molle posteriori si riduce l’aderenza delle gomme posteriori?
La carrozzeria è un corpo unico, quindi quando l’auto si inclina per effetto del rollio, le sospensioni sul lato esterno si comprimono e quelle sul lato interno si estendono, sia all’avantreno che al retrotreno.
Se aumentiamo la rigidezza delle molle posteriori, la ripartizione della rigidezza al rollio si sposta verso il retrotreno, che si fa così carico di una quota maggiore del trasferimento laterale di carico. Di conseguenza, aumenta sia il carico che viene sottratto alla gomma posteriore interna, sia quello che viene aggiunto alla gomma posteriore esterna.
Le gomme, però, hanno una particolarità: man mano che aumenta il carico, l’aderenza continua ad aumentare, ma sempre meno in proporzione. Per questo, l’aderenza guadagnata dalla gomma esterna non basta a compensare quella persa dalla gomma interna. Il risultato è una diminuzione dell’aderenza complessiva delle due gomme.
Questo è il principio di base.
Ma quando entra in funzione un tampone di fine corsa posteriore, la rigidezza effettiva aumenta soltanto sul lato esterno, giusto?
Sul lato interno non cambia nulla.
Non ho mai misurato direttamente il carico su ciascuna gomma, ma sospetto che, quando si comprime il tampone posteriore, succeda più o meno questo: diminuisce il carico sulla gomma anteriore esterna e quella parte di carico si trasferisce alla gomma posteriore esterna.
In fondo, il trasferimento laterale di carico funziona così: il carico diminuisce sulle gomme interne e aumenta su quelle esterne. Quindi, indipendentemente da come sia ripartito tra avantreno e retrotreno, il carico totale perso dalle gomme interne deve essere uguale a quello guadagnato dalle gomme esterne, se escludiamo il trasferimento longitudinale di carico e altri fattori, come gli effetti aerodinamici.
Quando, in uscita di curva, il tampone posteriore esterno si comprime facendo aumentare la rigidezza effettiva, mi sembra ragionevole pensare che il carico verticale su quella gomma aumenti più del solito. E allora viene spontaneo chiedersi: «Da dove arriva quel carico in più?». Non può che provenire dalla gomma anteriore esterna.
(A voler essere precisi, anche il carico sulla gomma interna subisce qualche variazione, perché il centro di rollio posteriore si sposta verso una zona vicina all’impronta a terra della gomma posteriore esterna.)
Alla fine, quindi, il carico sulla gomma posteriore interna cambia poco, mentre quello sulla gomma posteriore esterna aumenta. Questo fa aumentare l’aderenza complessiva delle due gomme posteriori.
Se le cose stanno così, allora non c’è nessuna contraddizione nel dire che «usare i tamponi di fine corsa posteriori migliora la trazione».
Ma tutto dipende da quanto si comprimono.
Prendiamo il caso in cui un tampone si comprima completamente. Anche se il carico aumenta, la sospensione non riesce più a comprimersi: è praticamente come se fosse diventata una barra rigida. A quel punto, mentre la sospensione esterna non può comprimersi ulteriormente, quella interna tende a estendersi per effetto del trasferimento di carico. Di fatto, la carrozzeria finisce per rollare attorno a un punto vicino all’impronta a terra della gomma esterna.
Man mano che la sospensione interna si estende e la carrozzeria continua a rollare, si crea una differenza di angolazione tra la ruota esterna, che resta ferma, e il terreno. A quel punto, l’unico modo per compensare questa differenza è che si deformi la gomma stessa.
Di conseguenza, la pressione di contatto si concentra verso il bordo esterno della gomma. Anche se il carico verticale su quella ruota è elevato, la gomma non riesce più a sviluppare un’aderenza sufficiente. Alla fine, l’aderenza complessiva delle due gomme diminuisce.
È quello che succede, per esempio, con alcune molle ribassate, quando l’assetto è stato abbassato così tanto che i tamponi di fine corsa lavorano praticamente in continuazione.
E i bordi delle gomme si consumano parecchio.
Insomma, se i tamponi si comprimono troppo, non otteniamo la trazione che cercavamo. Per avere una buona trazione, bisogna trovare un assetto che permetta di caricare il più possibile la gomma esterna, senza però concentrare eccessivamente la pressione di contatto sul suo bordo esterno.
E non è tutto. Se l’effetto dei tamponi è troppo marcato, la gomma anteriore esterna può ritrovarsi con troppo poco carico, provocando sottosterzo e facendo perdere velocità alla macchina.
In sostanza, bisogna provare diversi livelli di compressione dei tamponi e trovare quello giusto. Altrimenti, a seconda dell’assetto, si rischia persino di ottenere l’effetto opposto a quello desiderato.
Il problema è che trovare il giusto livello di compressione non è affatto semplice, per tutta una serie di ragioni. Ecco perché mettere a punto i tamponi di fine corsa può essere piuttosto complicato.
Se ci si limita a comprimere leggermente la punta di un tampone morbido in uretano, non serve farsi troppi problemi. Però tamponi di questo tipo devono inevitabilmente essere piuttosto lunghi e, sulla maggior parte delle auto ribassate, credo che spesso non ci sia abbastanza spazio per montarli.
Quindi sì, mettere a punto i tamponi di fine corsa può essere davvero complicato.
Ma in fondo vale per quasi tutti i componenti: non basta montarli e pensare che il lavoro sia finito. Controllate bene le condizioni dell’auto e mettete a punto ogni cosa come si deve, così che i componenti possano svolgere davvero il loro lavoro!